Винты для лодочных моторов.

Сообщение **alexks** » 30 окт 2006, 15:26

saw писал(а): Поздравляю с победой, мне ещё до этого далеко , ну не существует (во всяком случае я не нашел) винт 9,5"х7", мне такой бы в самый раз пошел.

Случайно наткнулся. Вроде как два винта предлагается 9 x 9 и
9 x 10: кабылас

Сообщение **saw** » 30 окт 2006, 20:35

alexks писал(а): Случайно наткнулся. Вроде как два винта предлагается 9 x 9 и
9 x 10: кабылас

Спасибо, но нашел уже бюджетный вариант, минимум переделок и получается винт с параметрами оригинального, уменьшая по чуть-чуть диаметр на токарном станке, подберу нужный мне. Цена вопроса-около 550 рублей в Москве, заказал человеку, буду ждать.

Подскажите плз. Кто в Таллинне, реально, ремонтирует винты. Хочу свой винтик отдать, на реставрацию. Кусочек лопасти нарастить надоть...

Сообщение **SergeiS** » 08 ноя 2006, 17:50

NP, Столица Эстонии писал(а):Подскажите плз. Кто в Таллинне, реально, ремонтирует винты. Хочу свой винтик отдать, на реставрацию. Кусочек лопасти нарастить надоть...

Надо искать хороших сварщиков по цветным металлам. Специалисты именно по ремонту винтов думаю отсутствуют как явление в местной природе.

SergeiS писал(а): Надо искать хороших сварщиков по цветным металлам. Специалисты именно по ремонту винтов думаю отсутствуют как явление в местной природе.

Сварщики-то есть, а вот чтоб на винт посмотрел водномоторник-сварщик, а потом он-же и нарастил кусочек, без ущерба здоровью мотора, это другое дело.

Сообщение **SergeiS** » 08 ноя 2006, 17:59

А что-там смотреть?

Требование одно - не перегреть резиновую муфту.

Наварить, а потом шлифовать и балансировать.

Сообщение **FINN** » 08 ноя 2006, 18:05

NP, Столица Эстонии
ОлегцветкоФФ может тебе чем подсобит?

Сообщение **saw** » 09 ноя 2006, 00:21

NP, Столица Эстонии писал(а):Подскажите плз. Кто в Таллинне, реально, ремонтирует винты. Хочу свой винтик отдать, на реставрацию. Кусочек лопасти нарастить надоть...

Путь твой лежит к спецу по аргонно-дуговой сварке, ничего там сложного нет. А спеца найти можно в фирмах, занимающихся ремонтом литых автомобильных дисков.

Сообщение **saw** » 22 мар 2007, 21:50

SergeiS писал(а): Думаю имеет смысл им позвонить или написать письмо.
Кстати, рекомендованные обороты для твоего движка 4500-5500.
Извини если повторю общеизвестное, но если стремишься подобрать оптимальный винт под конкретную загрузку, то надо добиться чтобы на полностью открытой заслонке обороты были в пределах 5000-5500.
Соответственно, поскольку изменение шага на 1 меняет обороты на 200-250, то нужен тебе винт с шагом ~ 7.
Прежде чем затевать все историю с поиском нового либо обрезанием существующего, подумай... а на самом ли деле это нужно?
Ведь в результате выигрыш составит всего несколько км/ч
Может быть (если очень хочется) было бы оптимальным немного (на 7 миллиметров) подрезать лопасти существующего винта, отдав его в руки хорошего токаря?
Не надо забывать что после такой операции мотор скорее всего уже будет перекручивать с одним человеком в лодке.

Надыбал информацию о переделке Honda BF6 в Honda BF8. В Германии цена вопроса по переделке в фирме составляет 250Евро, у них это очень распространённая операция.
Вот слова немца: "Различие лежит в ременном шкиве и свечах зажигания, новый диск стоит 166 € + НДС. Дополнительно газовый удар в стержне поворота газа еще должен изменяться."
Осталось выяснить номер этого диска и можно тогда заказывать у дилера.

Сообщение **saw** » 01 май 2007, 22:10

saw писал(а): Надыбал информацию о переделке Honda BF6 в Honda BF8. В Германии цена вопроса по переделке в фирме составляет 250Евро, у них это очень распространённая операция.
Вот слова немца: "Различие лежит в ременном шкиве и свечах зажигания, новый диск стоит 166 € + НДС. Дополнительно газовый удар в стержне поворота газа еще должен изменяться."
Осталось выяснить номер этого диска и можно тогда заказывать у дилера.

Облом мне, местное представительство не хочет этим заниматься, так честно и сказали, что одну машину намного выгоднее продать, чем "пачкаться" с несколькими моторами. А ведь было желание поменять с доплатой мою 6-ку на 10-ку. Ладно, наконец-то мне привезли грузовой Нептуновский винт (шаг 220, диаметр 260, против 220Х240 у родного), минимум переделок и он подойдёт мне, тогда останется подобрать наружный диаметр путём проточки на токарном станке так, чтобы мотор раскручивался на загруженной лодке до положенных 5500об\мин. А то сейчас максимум до 5000об\мин и всё, да и надеюсь тяга после регулировки СО на техобслуге, увеличилась.

Замеряли обороты моей 15 хонды на слёте. Максимум 4800 оборотов. Буду менять винт. Что посоветуте?

Сообщение **SergeiS** » 02 май 2007, 12:36

NP, Столица Эстонии писал(а):Замеряли обороты моей 15 хонды на слёте. Максимум 4800 оборотов. Буду менять винт. Что посоветуте?

Серега, глянь какая маркировка на твоем винте. Нужен диаметр и шаг.
Одно ясно - 4 лопасти на легкой надувнушке нафиг не нужны, хотя.. учитывая что ты часть ее грузишь "по самые помидоры" может и неплохо.

Это первый винт, похоже не оригинальный.

А это новый винт, что стоит на моторе.

Сообщение **SergeiS** » 02 май 2007, 17:49

На первой фотке это оригинальный винт.
Считается, что изменение шага винта на 1 (при сохранении остальных параметров) изменяет обороты на 220-250.
Максимальные обороты для Хонда-15 вроде как 5500.
То есть, если нам надо увеличить максимальные обороты на 700, то делим 700/~250 и получаем примерно 3-2.8 единицы изменения шага винта.

Берем таблицу доступных для этого мотора 4-х лопастных винтов:

Получается, что 4x9.25x8 или 4x9.25x9 будет оптимальным винтом для такой загрузки.
По сравнению с тем, как лодка ходила под текущим винтом будут такие изменения:

немного уменьшится максимальная скорость

возрастет вес который лодка может вывести на глиссирование

немного сократится расход топлива.
Учитывая, что с оригинальным винтом, на максимально открытой заслонке, винт у тебя периодически кавитировал... возможно лучше брать четырехлопастной 4x9.25x9

Насчет обратной замены на 3-х лопастной, я не уверен - задал вопрос на мотолодке. Оптимальный 3-х лопастной скорее всего должен быть 9.25x10

Сообщение **SergeiS** » 02 май 2007, 18:05

Кстати, винты на 15 и 20 сил Хонду взаимозаменяемы. Надо бы узнать какой у Олега стоит.. может как раз нужный размер - можно наверно договорится попробовать.

Сообщение **Yankey** » 02 май 2007, 23:21

Все очень непросто, у меня уход на один шаг вниз дал плюс 500 оборотов, полтора км/час дополнительно и более быстрый выход на глисс. Так что эксперементоровать надо.

Сообщение **SergeiS** » 03 май 2007, 09:53

Yankey писал(а):Все очень непросто, у меня уход на один шаг вниз дал плюс 500 оборотов, полтора км/час дополнительно и более быстрый выход на глисс. Так что эксперементоровать надо.

В данном случае у НР лодка думаю более предсказуемая, да и уже два винта на ней пробовали. Так что уверенности в результате больше

Сообщение **SergeiS** » 10 сен 2007, 12:25

Типоразмеры винтов созданы таким образом, чтобы изменение шага винта на 1 дюйм (2,54см) соответствовало изменению скорости вращения винта на 150-200 об/мин.

Добавлю, что данное утверждение верно только при замене винтов одного производителя и из одной модельной линейки винтов.

Сообщение **SergeiS** » 14 сен 2007, 09:52

Катера и Яхты №195 (2005 год)
Выжимаем скорость. Подбор и доработка гребного винта

Иногда создается впечатление, что для отечественных водномоторников этот показатель является чуть ли не определяющим, способным полностью затмить все прочие качества мотолодки или катера. По крайней мере, именно "скоростная" тема подвергается в определенных кругах наиболее живому обсуждению, а после редакционных тестов нам с завидным постоянством задают один и тот же вопрос: "Ну, сколько едет?" Что ж, в стремлении двигаться побыстрей нет ничего дурного. На достижение этой цели направлена значительная часть усилий конструкторов и судостроителей, но многое зависит и от нас самих, конечных потребителей. Наиболее важный фактор в деле достижения максимальной скорости - это грамотный подбор гребного винта. На эту животрепещущую тему мы и побеседовали с нашим постоянным консультантом, одним из сильнейших спортивных винтовиков страны Александром Беляевским.

По словам Александра, только за счет этого на серийной прогулочной лодке со стандартным мотором можно добиться до 10% прироста "максималки". Впрочем, одним лишь подбором готовых винтов, как правило, не обойтись - фанату скорости, поставившему себе цель выжать из лодки и мотора все возможное, надо быть готовым к тому, что винт придется подвергнуть некоторой доработке. Вообще-то дело это не из простых, особенно когда речь идет о гонках или установлении рекордов - недаром даже именитые гонщики прибегают при этом к услугам специалистов, но на"потребительском" уровне неплохих результатов можно добиться и "малой кровью", когда каких-либо особых знаний и навыков, а также специального оборудования не понадобится - необходимо лишь умение держать в руках напильник.

Но для начала, чтобы более отчетливо понимать, что придется сделать и почему, освежим в памяти несколько теоретических моментов.

Три кита

Как правило, большинству даже начинающих водномоторников известна разница между "тяжелым" и "легким" гребными винтами (о тех, кто при этом применяет метод взвешивания в руках, речь в данном случае не идет). Понятно также, что сами по себе винты не могут относиться к той или иной категории - употребляются эти понятия только применительно к конкретному комплекту "лодка плюс мотор" с определенной нагрузкой. "Тяжелый" не позволяет мотору развить рабочие обороты, а с "легким" стрелка тахометра уходит за пределы шкалы.

В обоих случаях двигатель работает в неоптимальном режиме и не выдает всей заложенной в него мощности. Многие возлагают ответственность за это исключительно на такой показатель, как шаг винта (рис. 1), определяемый углом наклона его лопастей относительно ступицы. (Рискуя навлечь на себя гнев истинных "технарей", все же определим его для простоты дела как расстояние, которое прошел бы винт за один полный оборот, будь он не в воде, а в твердых ответных направляющих - наподобие болта, ввертываемого в гайку).

Рис. 1 Шаг винта можно условно представить как расстояние, котороe он пройдёт за один оборот в неподвижном и жестком резьбовом канале (а). Многие спрашивают, не изменяется ли шаг по длине лопасти, ведь каждая из них тоже "закручивается винтом". Нет, подавляющее большинство винтов для подвесных моторов имеют один и тот же шаг что у ступицы, что на концах лопастей. Разница углов объясняется разницей диаметров и, соответственно, длин окружностей. Вот, например, под какими углами располагается на разных диаметрах лопасть у гребного винта шагом 400 мм и диаметром 420 мм (б). Кстати, именно так и делаются угольники для контроля винта на шаговой плите. Винты с переменным по длине лопасти шагом можно встретить только у спортсменов, и достигается это, как правило, рихтовкой. На рисунке (в) показано построение контрольных угольников для того же винта, шаг которого начиная с диаметра 200 мм либо увеличен до 45° мм (красные линии), либо уменьшен до 35° мм (синие линии).

Сообщение **SergeiS** » 14 сен 2007, 09:54

Изменение шага действительно позволяет привести обороты мотора в норму: при "недокруте" ставим винт меньшего шага ("полегче"), при "пе-рекруте" - наоборот. Казалось бы, цель достигнута - используются все 100% мощности, так что, вроде бы, и максимальной скорости мы добились. Но не все так просто, и скоростные резервы наверняка остались неисчерпанными.

Для того чтобы понять причину, вновь обратимся к параллели с болтом и гайкой. Если, скажем, использовать электрический гайковерт, то болт с более крупным шагом нарезки будет завернут на место раньше такого же, но с мелкой резьбой. Причем быстрее определенного предела выполнить эту работу не выйдет, поскольку скорость продвижения болта ограничена двумя неизменными показателями - частотой вращения патрона и шагом резьбы.

Все сказанное можно в какой-то мере отнести и к гребному винту, установленному на лодке - за тем лишь исключением, что работает он в воде и по причине проскальзывания перемещается при каждом обороте не на заложенную величину шага, а на меньшее расстояние. И даже если этим "отставанием", которое вызывается не только особенностями среды, но и рядом других факторов, пренебречь, у него тоже есть свой скоростной "потолок", зависящий от частоты вращения и шага.

Определить его можно при помощи такой простейшей формулы, как VT=0.001524nhk, где VT - "идеальная" скорость в километрах в час, h - шаг винта в дюймах, n - рабочая частота вращения коленвала в оборотах в минуту и k - передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отображаемое в виде дроби, например, 12:37. Так, с двухтактным "Mercury 50" (редуктор 1:1.83, рабочая частота вращения 5500 об/мин) и 15-дюймовым винтом мы бы "успокоились" на 68.7 км/ч - и то если бы он вращался не в воде, а в жестком резьбовом канале! (Кстати, мощность мотора в данном случае никакой роли не играет - в основе расчетов лежат только число оборотов и шаг).

Чтобы получить цифру, более-менее близкую к реальной, Александр Беляевский советует уменьшать "теоретический" результат на 20%, и здесь проще использовать готовую формулу Vn=0.001219nhk, в которой поправочный коэффициент уже учтен - при тех же условиях получаем 55 км/ч. Конечно, в зависимости от обводов лодки, ее веса и ряда иных факторов разница может оказаться и несколько иной, но в целом с порядком достижимых скоростей мы определились. И если вы рассчитывали на более существенный показатель, остается только увеличивать шаг - заложенную фирмой-изготовителем мотора рабочую частоту вращения коленвала, при которой достигается наиболее оптимальное соотношение мощности, крутящего момента и ресурса, во-первых, просто не удастся увеличить в существенных пределах, а во-вторых, такая мера приведет прежде всего к резкому уменьшению ресурса.

Но вот незадача - винт шагом 15 дюймов мы поставили как раз взамен 17-дюймового, который вполне устраивал нас по расчетной скорости (чуть более 60 км/ч), но на практике оказался чересчур "тяжелым" и не позволял мотору раскрутитьея до положенных оборотов!

Тут сразу вспоминается пословица "нос вытащишь - хвост увязнет", но выход из положения все-таки есть, если не зацикливаться на значении шага и вспомнить про такие показатели винта, как диаметр и дисковое отношение (рис. 2). Оба они так или иначе определяют такой важный фактор, как площадь лопастей, от которого, в свою очередь, напрямую зависят создаваемый упор и сопротивление, влияющие на обороты.

Рис. 2 "Легким" или "тяжелым" применительно к конкретной лодке или мотору винт является не только из-за своего шага - большую роль играют также его диаметр и так называемое дисковое отношение, то есть отношение общей площади лопастей к площади круга, определяемой диаметром. Дисковое отношение влияет и на эффективность винта при разных частотах его вращения. Чем больше, тем лучше приемистость и упор на относительно небольших оборотах, но платить за это приходится некоторым снижением максимальной скорости.

В общем, "тяжелым" или "легким" винт может оказаться не только из-за своего шага - влияние оказывают все три "кита" в равной степени. Можно упомянуть еще и так называемый "отброс" - угол отклонения лопастей относительно гребного вала (рис. 3), но на нашем начальном уровне этот тонкий момент вполне можно опустить.

Рис. 3 Этот угол установки лопасти специалисты именуют "отброс". С его помощью тоже можно сделать винт более "тяжелым" или "легким", но откорректировать его, как и шаг, в домашних условиях достаточно сложно.
И если откорректировать шаг или отброс достаточно сложно (кроме хороших профессиональных навыков и опыта требуется специальное оборудование), то уменьшить площадь лопастей за счет диаметра или дискового отношения с технологической точки зрения проще простого. Именно по такому пути Александр Беляевский и советует пойти при настройке "потребительской" лодки на максимальную скорость.

Сообщение **SergeiS** » 14 сен 2007, 10:00

Коротка у стула ножка...

...Подпилю ее немножко. Чтобы не уподобиться герою популярного стишка, действовать необходимо по принципу "семь раз отмерь, один раз отрежь". Спешка и стремление получить вожделенный результат с первой попытки чреваты риском погубить дорогостоящий винт или в лучшем случае получить слишком "легкий" вариант, пригодный разве что для использования с большой нагрузкой.

Кстати, в идеале стоит иметь на борту как минимум два гребных винта - "скоростной" для экипажа из одного-двух человек без багажа и "грузовой" на те случаи, когда выходить на воду приходится с полным комплектом пассажиров и большим количеством вещей. Надо сказать, что второй вариант, несмотря на название, тоже не остается за флагом борьбы за скорость, и порядок доводки такого винта ничем принципиально не отличается от изложенного ниже.

В ходе подбора и доработки винта нам обязательно понадобится тахометр, а также любой прибор для измерения скорости - приемник GPS или спидометр, работающий по принципу манометра. Не секрет, что последние нередко врут, но, по крайней мере, изменения скорости в ту или иную сторону засечь с их помощью можно.

Итак, порядок действий приблизительно таков.

Первым делом при помощи формулы h=Vп/0.001219nk, представляющей собой преобразованный вариант уже упомянутой зависимости с учетом 20-процентной "скидки", примерно определим, с винтом какого шага можно достичь интересующую скорость. Здесь советуем реально смотреть на вещи и не задавать высот, взять которые заведомо не удастся. В наиболее распространенном диапазоне скоростей 50-60 км/ч лучше теоретически закладывать прибавку примерно в 10-15 км/ч, не более (причем далеко не факт, что получите ее на практике, особенно если вам повезло и проданный в комплекте с мотором винт и без того максимально соответствует лодке). В качестве "стартового ориентира" используйте информацию о максимальных скоростях, достигнутых на аналогичных лодках, а также собственные результаты, полученные с имеющимся винтом.

Имейте в виду, что даже при всех скрытых возможностях пропульсивной установки, позволяющих наращивать скорость, в роли "ограничителя" может выступить сама лодка. У каждого корпуса есть свои скоростные пределы, превышение которых может быть чревато серьезными проблемами с управляемостью, и если с имеющимся винтом на максимальном режиме наблюдается, к примеру, продольная и поперечная раскачка с зарыскиваниями, "разгонять" лодку дальше просто опасно - неприятные симптомы могут выйти на угрожающий уровень.

В первом приближении подыскать винт необходимого шага для той или иной модели мотора лучше всего при помощи специальных таблиц, в которых указаны весовые и размерные показатели лодок - их публикуют практически все фирмы-производители подвесных моторов и гребных винтов. В принципе, приведенные в них рекомендации более-менее соответствуют действительности, хотя доверять указанным показателям скорости можно далеко не всегда - нередко они слишком близки к "идеальным" расчетным цифрам. Хорошо, если перед покупкой у вас есть возможность испытать сразу несколько вариантов, отличающихся по шагу и диаметру. Некоторые торговые фирмы специально держат комплект "тестовых" винтов на подобные случаи, но такая практика, увы, не столь широко распространена.

Поскольку вы нацелены на максимальную скорость, винт-основа потребуется максимально большого шага, и вполне естественно, что он окажется для вашей лодки тяжеловат, тем более что и диаметр с учетом последующей обработки рекомендуется выбирать самый большой из имеющихся. Но, тем не менее, при выборе соблюдайте два простых правила. Во-первых, он должен в любом случае выводить лодку на глиссирование - пусть "туго" и с минимальной нагрузкой, а во-вторых, на полном газу "недобор" оборотов по сравнению с рекомендуемым производителем режимом не должен превышать 1000 об/мин. В противном случае есть риск, что доработки, которые придется осуществить в незапланированных масштабах, не принесут желаемого результата.

Ну а дальше, собственно, остается удалить с винта то, что мешает мотору раскрутиться до положенных оборотов. Уменьшать площадь лопастей можно двумя способами. При первом подрезаются их кромки, отчего лопасти превращаются в узкие "ножи" (рис. 4). Такой способ, к которому часто прибегают гонщики, Александр Беляевский для "потребительских" винтов не рекомендует, поскольку уменьшение дискового отношения сопряжено с рядом тонкостей. В частности, возможно заметное снижение приемистости и упора на промежуточных и разгонных режимах (наибольшая тяга при относительно невысоких оборотах обеспечивается как раз при большом дисковом отношении, и именно поэтому, например, при буксировке воднолыжников и парашютистов наиболее эффективны винты с широкими "лопухами" или четырехлопастные).

Рис. 4 Чтобы сделать этот гоночный винт, изменили не диаметр, а дисковое отношение - за счёт значительной подрезки выходных кромок. Площадь лопастей уменьшена по сравнению с исходным вариантом практически наполовину. Применять такой метод, "разгоняя" прогулочные лодки, не рекомендуется из-за уменьшения упора на переходных режимах.

Уменьшение площади лопастей за счет изменения диаметра - более спокойный и прогнозируемый вариант, да и технологически он проще.

Главное, как уже говорилось, действовать без спешки, постепенно, и не лениться проводить промежуточные испытания. По словам Александра Беляевского, уменьшение длины каждой из лопастей на 8-10 мм вызывает рост частоты вращения коленва-ла примерно на 250-300 об/мин. От размера самого винта это соотношение, как правило, не зависит, но постоянный контроль полученных результатов не повредит.

Разметку достаточно сделать только на одной из лопастей, лучше всего в три приема -вначале провести линию, более-менее соответствующую окружности уменьшенного диаметра (высокая точность тут не обязательна), потом "отхватить" небольшой участок входной кромки и завершить новую конфигурацию лопасти небольшим скруглением на конце выходной (рис. 5). Саму же выходную кромку, обычно снабженную отгибом-интерцептором, не трогайте ни под каким видом, предупреждает наш консультант!

Рис. 5 Предварительная разметка лопасти при уменьшении диаметра винта. Особая точность тут не требуется - просто попытайтесь повторить в уменьшенном виде существующую конфигурацию.

Далее лопасть-образец обрабатывается по контуру напильником (для быстроты черновую обработку можно сделать на наждачном круге), после чего ее очертания легко перенести на остальные при помощи простейшего бумажного шаблона. Александр делает это так: бумажная заготовка подгоняется к ступице (рис. 6), обжимается по контуру и обрезается ножницами по полученному "слепку" (рис. 7). Кстати, если руки слегка испачканы машинным маслом или алюминиевой пудрой, оставшейся после опиливания, контур получается более отчетливым.

Рис. 6 Вначале бумажную заготовку шаблона нужно подогнать к ступице.

Рис. 7 Самый простой способ перенести контуры лопасти на шаблон - это сделать бумажный "слепок".

После того, как по бумажному шаблону опилены остальные лопасти, винт можно установить на лодку и проконтролировать обороты на полном газу. Если по-прежнему наблюдается "недокрут", лопасти придется еще немного подрезать, а когда частота вращения в норме, их можно обработать вчистую, немного завалив острые кромки на концах и придав входным обтекаемую форму со стороны нерабочих поверхностей лопастей (рис.

. До этого этапа у нас остается возможность "малой кровью" подкорректировать в сторону увеличения и шаг - если подпилить рабочие поверхности лопастей так, как показано на рис. 9. При аккуратной работе плоским напильником контроль на шаговой плите (рис. 10) может и не понадобиться, поскольку соответствующие кромки лопасти сами по себе служат надежными ориентирами.

Рис. 10 При доработке винта за счёт диаметра и дискового отношения шаговая плита не нужна, но если вы планируете расширить и усложнить свои эксперименты с винтами, это приспособление вам пригодится. Саму плиту можно заказать токарю или фрезировщику, но есть и иной способ - например, выпилить необходимые кольца или сегменты электролобзиком и наклеить их на твёрдую основу. Такой метод, кстати, обеспечивает и строго одинковую глубину канавок. При установке валика тоже необходима высокая точность, поскольку от него зависит параллельность плиты и плоскости вращения винта (для центровки обычно используют распорные конусные втулки). Опирать винт ступицей непосредственно на плиту не рекомендуется. Щаговые угольники должны располагаться в канавках строго перпендикулярно плите, поэтому их фиксируют пластилином.